Pendant quelques jours, certaines usines françaises de Stellantis vont lever le pied. À Sochaux, la production sera suspendue du 23 au 30 octobre. À Rennes, l’arrêt est prévu du 22 au 30 octobre. C’est un comble pour le secteur automobile alors que la demande se tourne vers les véhicules électriques, la pénurie de composants indispensables à leurs batteries bloque leur déploiement sur le marché.

Le marché français affiche une forte croissance des immatriculations de véhicules électriques, mais la chaîne de production ne suit pas. En raison de ruptures d’approvisionnement majeures sur des composants critiques (comme les cellules de batteries ou les semi-conducteurs), plusieurs sites d’assemblage français tournent au ralenti. Cette situation démontre que le défi actuel de la filière automobile n’est plus commercial, mais purement logistique et industriel, elle opère une mutation structurelle profonde vers une souveraineté de sa chaîne de valeur, la batterie occupe désormais une place aussi stratégique que le moteur thermique.

Un petit grain de sable qui commence loin de la chaîne de montage

Une voiture qui ne sort pas d’une usine n’est pas forcément une voiture que les clients boudent. Dans le cas de Sochaux et de Rennes, c’est même presque l’inverse.

Stellantis explique que la demande pour les versions électriques à grande autonomie reste forte, notamment auprès des clients professionnels, et qu’elle dépasse actuellement les capacités d’approvisionnement. Le constructeur ajuste donc temporairement son programme de production afin d’éviter de fabriquer des véhicules dont les versions les plus demandées restent limitées par la disponibilité des batteries.

À Sochaux, les Peugeot 3008 et 5008 sont notamment concernés. À Rennes, la situation touche particulièrement le Citroën C5 Aircross. Le maillon sous tension est ACC, la coentreprise de Stellantis, Mercedes-Benz et Total Energies, qui produit les cellules destinées notamment aux batteries longue autonomie.

Une usine automobile moderne dispose en stock des carrosseries, des moteurs électriques, des sièges, et de milliers de pièces, mais il suffit pourtant qu’un seul composant stratégique manque à l’appel pour interrompre toute une chaîne de production. Pendant des décennies, le moteur thermique représentait le cœur technique de la voiture avec  l’électrification il se déplace progressivement vers l’un des éléments le plus important :la batterie.

La batterie le nouveau cœur de la voiture

Pour l’automobiliste, la batterie reste un élément invisible, elle est installée sous le plancher, ne fait pratiquement aucun bruit et demande peu ou pas d’attention au quotidien.

Pourtant, pour le constructeur, elle est devenue l’un des éléments les plus stratégiques du véhicule. Cellules, matériaux actifs, système de gestion électronique, refroidissement et électronique de puissance, la voiture électrique repose sur une chaîne industrielle très différente de celle qui structurait historiquement l’automobile européenne.

L’Europe sait concevoir et assembler des voitures, elle doit désormais s’assurer qu’elle maîtrise également les maillons industriels qui permettent de les électrifier.

Selon l’Agence internationale de l’énergie, la Chine représentait plus de 80 % de la production mondiale de cellules de batteries en 2025, environ 85 % de la production des matériaux actifs de cathode et plus de 90 % de celle des matériaux actifs d’anode. (cite IEA, Global EV Outlook 2026)

Le problème n’est pas simplement le lithium

Il serait trop simple d’expliquer la situation actuelle par une prétendue pénurie de lithium provenant directement de Chine. Le défi immédiat de Stellantis est d’ordre logistique, le constructeur fait face à une pénurie de batteries « Long Range » en provenance des lignes de production d’ACC. Le goulet d’étranglement se situe principalement dans la lente montée en cadence industrielle de ces composants de haute capacité.

Pourtant, à plus grande échelle, la véritable menace vient de la dépendance envers la Chine, qui contrôle la majorité de la production des matériaux actifs et des composants élémentaires. L’Europe ne peut donc pas se contenter de bâtir de simples gigafactories. Le véritable enjeu réside dans la création d’un écosystème souverain de bout en bout, englobant l’approvisionnement en matières premières, l’ingénierie avancée et le recyclage. Une transition structurelle qui s’inscrit nécessairement sur le long terme.

L’industrie automobile se reconvertit à un nouveau métier

Transformer une usine automobile ne consiste pas simplement à remplacer un moteur thermique par un moteur électrique. Il faut modifier les lignes de production, adapter la logistique, sécuriser le transport et le stockage des batteries, faire évoluer les procédures de sécurité et surtout faire monter les salariés en compétences.

Un technicien habitué à intervenir sur une chaîne mécanique doit désormais travailler davantage avec l’électronique, l’automatisation ou les systèmes haute tension. Les métiers de la maintenance évoluent, ceux du control qualité aussi. La logistique doit intégrer de nouvelles contraintes et les opérateurs doivent apprendre à travailler avec des technologies différentes. La transition électrique ne signifie donc pas mécaniquement que l’industrie automobile n’a plus besoin de salariés. Elle signifie qu’elle a besoin de nouvelles compétences.

C’est un changement beaucoup plus profond qu’un simple changement de motorisation. Pour les industriels français, l’enjeu est considérable, les sites historiques doivent continuer à produire tout en adaptant progressivement leurs compétences et leurs outils à une industrie qui change.

L’Europe veut relocaliser. Maintenant faut réussir à produire

L’Europe a identifié le problème elle cherche à réduire sa dépendance aux chaînes d’approvisionnement extra-européennes et à renforcer la production locale des technologies stratégiques. Mais une politique industrielle ne transforme pas une dépendance en autonomie du jour au lendemain. Il faut développer les usines de batteries, mais aussi les composants qui se trouvent en amont: matériaux actifs, électronique, recyclage et accès sécurisé aux matières premières.

L’Agence internationale de l’énergie souligne d’ailleurs que bâtir une industrie compétitive ne s’arrête pas à l’ouverture d’une usine. En réalité, de nombreux sites mettent plus de cinq ans à tourner à plein régime.

L’Europe dispose néanmoins d’une trajectoire industrielle en construction. Selon l’ACEA, la production européenne de cellules pourrait atteindre 306 GWh en 2032. (source cite ACEA, 30 septembre 2026 )

Le défi sera alors autant de fabriquer que de produire à un coût compétitif. La véritable bataille se jouera donc aussi sur le coût de l’énergie, la productivité, les matières premières et la capacité à atteindre rapidement des volumes industriels suffisants.

Et pendant ce temps, la demande accélère

Ce qui rend la situation actuelle particulièrement révélatrice de la situation c’est que l’électrique a atteint 41,7 % du marché automobile français, tandis que le marché dans son ensemble progressait de 11,6 %. Chez les particuliers, la part de l’électrique a atteint 47,2 % et 42,9 % chez les sociétés.

L’industrie européenne sera-t-elle capable de suivre le rythme ?

C’est un changement de perspective majeur pendant longtemps, les constructeurs se sont demandés comment convaincre les clients de passer à l’électrique. Aujourd’hui, une partie du défi consiste à produire suffisamment de véhicules pour répondre à cette demande.

L’analyse Automobile Actu

Cette pénurie de batteries chez Stellantis est un cas d’école pour comprendre les défis de la transition énergétique dans l’industrie automobile. Elle montre qu’il ne suffit pas de fixer des objectifs ambitieux de fin du thermique, encore faut-il que la chaîne d’approvisionnement soit prête. La France, qui a misé sur quelques gigafactories, découvre que la souveraineté industrielle ne se décrète pas, elle se construit. Le retard pris dans la production locale de batteries expose le pays à une dépendance renouvelée envers l’Asie, exactement ce que la transition devait éviter. Stellantis paie aujourd’hui des choix stratégiques qui ont privilégié la communication commerciale sur la préparation industrielle. Pour les passionnés d’automobile, cette crise est aussi une invitation à regarder au-delà du véhicule lui-même et à s’intéresser à la réalité de sa fabrication.