Pour ce comparatif, nous avons choisi de prendre un modèle emblématique du groupe Stellantis. Même silhouette de fastback, même habitacle, même coffre… mais trois cœurs bien différents sous le capot. Avec le 3008, Peugeot propose un cas d’école rarissime : un SUV décliné en hybride, en hybride rechargeable et en 100 % électrique. L’occasion idéale de poser la question qui fâche, chiffres officiels et essais réels à l’appui : jusqu’où va-t-on avec un plein ou une recharge, et combien ça coûte vraiment ?

Un seul SUV, trois philosophies

Posés côte à côte sur le parking d’une concession, rien ou presque ne trahit les différences. Le 3008 de troisième génération, conçu et assemblé en France, partage la même robe, le même i-Cockpit panoramique et le même coffre de 588 litres sur ses trois motorisations principales. C’est sous le capot ou le plancher que tout se joue.

L’hybride 145 ch e-DCS6, c’est la porte d’entrée. Un trois-cylindres essence 1.2 associé à une petite assistance électrique, sans prise ni câble. Peugeot promet plus de la moitié du temps en roulage électrique en ville, et une consommation mixte de 5,3 à 5,6 l/100 km en cycle WLTP. On fait le plein, on oublie.

Le Plug-in Hybrid 225 ch e-DCS7 joue les traits d’union. Sous le capot, un 1.6 quatre-cylindres essence épaulé par une batterie de 17,8 kWh utiles, rechargeable à la maison. Résultat sur le papier : jusqu’à 98 km en mode 100 % électrique et 2,4 à 2,6 l/100 km en cycle mixte. Attention, ce dernier chiffre suppose une batterie bien remplie, on y reviendra plus tard.

L’E-3008 100 % électrique, enfin, tourne définitivement la page du réservoir. Deux batteries au choix : 73 kWh (210 ch, jusqu’à 529 km WLTP) ou 97 kWh « Grande Autonomie » (230 ch, jusqu’à 701 km WLTP). Une version 4×4 de 325 ch complète la gamme.

Côté porte-monnaie, le tarif Peugeot applicable au 1er octobre 2026 réserve une surprise : l’écart à l’achat est bien plus serré qu’on ne l’imagine.

Version (finition Allure Plus)	Prix catalogue	Poids à vide
Hybrid 145 ch e-DCS6	41 300 €	1 540 kg
Plug-in Hybrid 225 ch e-DCS7	44 290 €	1 863 kg
E-3008 210 ch, 73 kWh	45 090 €	2 073 kg
E-3008 230 ch, 97 kWh Grande Autonomie	46 990 €	2 166 kg

Un peu plus de 5 600 € séparent l’hybride de l’électrique à grande autonomie, avant aides et malus et ce n’est pas anodin : selon ce même tarif, l’hybride rechargeable supporte un malus de 2 585 €, tandis que l’E-3008 73 kWh peut prétendre à une prime CEE allant jusqu’à 3 600 €. Une fois la carte grise passée, la hiérarchie des prix peut donc s’inverser. Notez aussi les quelque 600 kg qui séparent l’hybride de l’électrique : ils pèsent, au sens propre, sur l’autonomie.

Autonomie : le réservoir garde une longueur d’avance

Pour comparer ce qui est comparable, prenons une seule référence : les valeurs WLTP homologuées et publiées par Peugeot. Avec ses 55 litres de sans-plomb et une consommation mixte de 5,3 l/100 km dans sa meilleure configuration, le 3008 Hybrid 145 parcourt en théorie 1 038 km avant de réclamer le pistolet de la pompe. Dans sa configuration la plus gourmande (5,6 l/100 km), on tombe à 982 km. Dans tous les cas, la barre des 1 000 km est frôlée.

L’hybride rechargeable joue sur deux tableaux. Peugeot lui attribue jusqu’à 98 km en mode 100 % électrique, de quoi boucler la plupart des trajets quotidiens sans une goutte d’essence. Ensuite, le 1.6 prend le relais avec le même réservoir de 55 litres. Le constructeur ne publie pas de consommation WLTP « batterie vide », et le chiffre officiel de 2,4 à 2,6 l/100 km suppose une batterie régulièrement rechargée : il ne permet donc pas de calculer la distance parcourue uniquement à l’essence. Pour combler ce vide, nous retenons une mesure indépendante et volontairement prudente : 7,4 l/100 km batterie vide sur autoroute à 130 km/h, relevés lors d’un essai du 3008 rechargeable actuel. Avec 55 litres, cela représente environ 743 km à l’essence, soit environ 841 km au total avec la batterie pleine au départ. Sur route, à allure plus douce, la distance sera plus longue.

En face, l’E-3008 joue sur un autre terrain. Peugeot annonce jusqu’à 529 km WLTP avec la batterie de 73 kWh et jusqu’à 701 km avec la Grande Autonomie de 97 kWh. La version 4×4 de 325 ch, plus gourmande, s’arrête à 497 km.

Avec un plein, l’hybride va donc une fois et demie à deux fois plus loin que l’électrique, et le rechargeable garde lui aussi l’avantage, même avec une estimation prudente. Gardez en tête que le cycle WLTP reste une base de comparaison : sur autoroute ou par grand froid, toutes les versions consomment davantage, et l’électrique y est plus sensible. Mais l’E-3008 a une carte maîtresse : il repart chaque matin « plein » s’il dort branché au garage et sur la route des vacances, une pause de 27 à 30 minutes sur borne rapide suffit, selon Peugeot, à passer de 20 à 80 % de charge. Le temps d’une petite pause.

Niveau porte-monnaie, l’électrique reprend la main

Si le réservoir gagne la course à la distance, la prise électrique remporte haut la main celle du budget. Avec le sans-plomb 95-E10 autour de 2,12 € le litre en moyenne nationale fin octobre 2026, et le kWh du Tarif Bleu EDF (option Base) à 0,2001 € depuis le 1er août 2026, les écarts donnent le vertige. Nos calculs reposent uniquement sur les consommations WLTP annoncées par Peugeot (valeur la plus basse de chaque version), avec une recharge à domicile, hors pertes à la recharge.

Version	Consommation	Coût aux 100 km	Un plein ou une charge complète
Hybrid 145	5,3 l/100 km (WLTP)	11,24 €	116,60 € (55 l)
Plug-in Hybrid 225, en mode électrique	17,8 kWh pour 98 km (WLTP)	3,63 €	3,56 € (batterie)
Plug-in Hybrid 225, à l’essence batterie vide	7,4 l/100 km (mesure autoroute)	15,69 €	116,60 € (55 l)
E-3008 73 kWh	16,8 kWh/100 km (WLTP)	3,36 €	14,61 €
E-3008 97 kWh Grande Autonomie	17,1 kWh/100 km (WLTP)	3,42 €	19,39 €

Le verdict est sans appel : à la maison, l’E-3008 roule plus de trois fois moins cher que l’hybride. Sur 15 000 km par an, la facture passe d’environ 1 685 € de carburant à environ 505 € d’électricité pour la version 73 kWh. Soit près de 1 180 € d’économie chaque année, de quoi effacer une bonne part de l’écart à l’achat en quelques saisons.

L’hybride rechargeable, lui, est dépendant : sa consommation varie en fonction de sa charge de batterie. Tant qu’il reste dans ses 98 km électriques, il roule quasiment au prix de l’E-3008, approximativement 3,60 € aux 100 km. Au-delà, le moteur essence fait payer l’addition : jusqu’à 15,69 € aux 100 km sur autoroute d’après la consommation relevée lors de l’essai. Pour un grand rouleur qui ne recharge jamais, l’avantage s’évapore.

Un bémol, toutefois : sur borne rapide, le kWh est facturé nettement plus cher qu’à domicile, ce qui réduit l’avantage de l’E-3008 lors des grands départs.

À chaque conducteur son 3 008

Trois motorisations, trois profils, et aucun vainqueur par K.-O. Le 3008 Hybrid 145 reste le roi de l’autonomie sans contrainte : jusqu’à 1 038 km théoriques avec un plein, zéro câble, et le ticket d’entrée le plus bas. Le Plug-in Hybrid 225 est le couteau suisse pour qui recharge chaque soir et dont les trajets quotidiens tiennent dans ses 98 km électriques une fois dépourvu de sa prise. Il roule surtout à l’essence, avec 323 kg de plus que l’hybride et un malus en prime. L’E-3008, enfin, divise par plus de trois le coût au kilomètre, à condition d’accepter des étapes plus courtes : 529 à 701 km WLTP selon la batterie.

La bonne question n’est donc pas « lequel va le plus loin ? », mais « où et comment je roule ? ». Garage avec prise et trajets quotidiens ? L’électrique s’impose. Grands rouleurs sans borne à domicile ? L’hybride garde toute sa pertinence. Entre les deux, le rechargeable fait le pont… à condition de ne jamais oublier de le brancher.