Même silhouette, même gabarit, pourtant deux univers opposés. La BMW Série 3 2027 se dédouble : une M350 essence de 443 ch affichée 78 250 € avant au moins 28 500 € de malus, et une i3 électrique qui annonce jusqu’à 912 km d’autonomie, dès 59 900 €. Les commandes de l’i3 sont ouvertes et les premières livraisons ont lieu cet automne : reste à savoir laquelle allez vous choisir ?

Une robe Neue Klasse, deux caractéres

Garez-les côte à côte sur un parking et vous jurerez voir des jumelles. Même calandre redessinée, même silhouette inspirée du concept Neue Klasse, même longueur à un centimètre près (4,76 m pour l’électrique, 4,77 m pour l’essence). Et pourtant, ces deux berlines n’ont presque rien en commun. Chez BMW, elles ne portent d’ailleurs même pas le même nom : seule la thermique (code interne G50) garde l’appellation Série 3, l’électrique (NA0) s’appelle i3.

La différence se joue dans les entrailles. La Série 3 essence reprend la plate-forme de la génération précédente (G20), quand l’i3 partage la sienne avec le SUV iX3, conçue dès le départ pour loger une énorme batterie. Résultat, selon les mesures relevées: la thermique est 2,5 cm plus basse, 2 cm plus étroite, et son empattement (la distance entre les roues avant et arrière) est 3,7 cm plus court. Au volant de l’i3, on est assis 3 cm plus haut. Un œil exercé repère aussi l’espace plus long entre la portière et la roue avant sur le model essence, héritage de son six-cylindres en ligne.

À bord, en revanche, la révolution est commune. Fini la molette iDrive, emblème de la marque depuis plus de vingt ans : tout passe par un écran tactile de 17,9 pouces et un bandeau d’affichage, le Panoramic Vision, qui court sur toute la largeur du pare-brise. Les puristes grinceront des dents, et les essayeurs presse aussi : trois pressions sur l’écran pour activer le recyclage d’air, au moins cinq pour régler la récupération d’énergie. À trop vouloir innover, on finit parfois par compliquer ce qui devrait rester simple.

Côté pratique, chacune tient sa ligne. L’essence offre 450 litres de coffre, contre 420 pour l’i3, qui compense avec un petit coffre avant (le « frunk ») de 31 litres. À l’arrière, la thermique garantit une meilleure assise, l’électrique offre plus de place aux jambes et un plancher plat, sans tunnel de transmission pour ne pas gêner le passager du milieu.

M3 50 : le dernier six-cylindres, au prix fort

Il y a des moteurs qu’on écoute autant qu’on les conduit. Sous le long capot de la M350, BMW loge un six-cylindres en ligne de 3 litres turbo, 426 ch et 540 Nm de couple (la monté dans les tours fait bondir la voiture). Un petit moteur électrique d’environ 17 ch l’épaule : c’est une micro-hybridation, qui ne permet pas de rouler longtemps en électrique mais aide aux démarrages et aux relances. Ensemble, ils délivrent une puissance combinée de 443 ch et 580 Nm, envoyés aux quatre roues par une boîte automatique à huit rapports.

Le chrono indique un 0 à 100 km/h en 4,1 secondes et 250 km/h en pointe. C’est plus rapide que l’i3 la plus puissante, pourtant forte de 469 ch, car la M350 pèse 1 935 kg, soit 345 kg de moins que l’I3. Sur les petites routes de Provence, on salue un châssis « en progrès sur tous les points » et une sonorité métallique bien réelle, là où tant de sportives modernes la simulent dans les haut-parleurs. Petit bémol relevé par notre essayeur : une pédale de frein dont la course s’allonge en conduite sportive.

Puis vient l’ heure de la douloureuse. La M350 xDrive, seule en finition M Performance, est affichée 78 250 € (tarif relevé le 6 novembre 2026). Avec 171 à 175 g de CO2 par kilomètre, elle déclenche forcement un malus CO2 de 24 291 à 32 935 € selon les options, auquel s’ajoute le malus au poids, au moins 4 220 €. Au total, comptez 106 750 € minimum pour repartir avec. Le fisc ne fait pas de cadeau aux berlines sportives, et la concurrence ne s’en sort pas mieux : une Audi S5 de 367 ch revient à 112 520 € malus compris, selon le même calcul.

La porte d’entrée sur du thermique, c’est la 320 : un quatre-cylindres de 211 ch, propulsion, dès 55 450 € en finition de base, plus 5 340 € de malus minimum. Soit 60 790 € à la sortie du garage. La 320 et la M350 sont, pour l’heure, les deux seules motorisations thermiques de la gamme. BMW n’a pas encore communiqué de date de livraison pour ces versions essence en France.

i3 : plus de 900 km d’autonomie, sans un euro de malus CO2

L’i3, elle, joue une autre partition, celle du grand voyageur silencieux. Sa version 50 xDrive embarque une batterie de 108,7 kWh utiles. C’est l’une des plus grosses capacité du marché, et elle autorise jusqu’à 912 km d’autonomie selon la norme WLTP, le cycle d’homologation européen, plutôt optimiste. Deux moteurs, un par essieu, cumulent 469 ch et 645 Nm : 0 à 100 km/h en 4,7 secondes.

Qu’en est-il dans la réalité? Lors de sa prise en main, nous avons relevé 22 kWh aux 100 km sur autoroute à 130 km/h, soit une autonomie d’environ 500 km entre deux recharges. Et quand il faut s’arrêter, l’architecture 800 volts fait la différence : jusqu’à 400 kW sur les bornes les plus rapides, de 10 à 80 % en 21 minutes. Le temps d’une pause.

Le revers de la médaille se lit sur la balance : 2 280 kg. Une masse conséquente que le châssis parvient plutôt bien à faire oublier en virage, grâce à un comportement rigoureux. En revanche, le freinage montre ses limites lorsque le rythme s’accélère et que les sollicitations deviennent plus importantes.

Pour les budgets moins extensibles, l’i3 40 xDrive se contente d’une batterie de 82,8 kWh, jusqu’à 710 km WLTP et 300 kW de recharge, pour 59 900 €. La 50 xDrive démarre à 65 400 € et grimpe à 72 100 € en finition M Sport Pro (tarifs relevés site constructeur mis à jour le 6 novembre 2026). Zéro gramme de CO2, donc zéro malus. En revanche, trop chère pour prétendre à la prime à l’achat d’un véhicule électrique, réservée aux modèles sous 47 000 €.

La gamme va encore s’étoffer : des versions à deux roues motrices, plus sobres et moins chères, sont attendues dans quelques mois, avant un break Touring l’an prochain. Les premières livraisons de l’i3 ont lieu cet automne.

L’essentiel de la BMW Série 3 2027

	Série 3 320	M350 xDrive	i3 40 xDrive	i3 50 xDrive
Prix à partir de	55 450 €	78 250 €	59 900 €	65 400 €
Malus 2026 minimum (CO2 + poids)	5 340 €	28 500 €	0 € de malus CO2	0 € de malus CO2
Puissance	211 ch	443 ch	n.c.	469 ch
0 à 100 km/h	7,4 s	4,1 s	5,4 s	4,7 s
Consommation ou autonomie WLTP	6,5 à 6,8 l/100 km	7,5 à 7,7 l/100 km	jusqu’à 710 km	jusqu’à 912 km
Recharge rapide max	–	–	300 kW	400 kW
Coffre	450 l	450 l	420 l + 31 l	420 l + 31 l
Commercialisation	date à confirmer	date à confirmer	livraisons cet automne	livraisons cet automne

Notre verdict

La vraie surprise de cette Série 3, c’est que l’électrique est devenue la plus raisonnable. Malus compris, la 320 essence de 211 ch coûte 60 790 €, plus cher qu’une i3 40 xDrive à quatre roues motrices et 710 km d’autonomie. Et entre une M350 à 106 750 € minimum et une i3 50 xDrive M Sport Pro à 72 100 €, l’écart dépasse 34 000 €, le prix d’une citadine neuve.

La M350 s’adresse donc aux passionnés prêts à payer pour un six-cylindres qui chante juste, peut-être l’un des derniers du genre. Pour tous les autres, l’i3 tient la route : plus de place à l’arrière, une autonomie de grande routière et une recharge express. Les plus patients attendront les versions deux roues motrices, annoncées plus abordables d’ici quelques mois. Une chose est sûre : la berline chère aux « Béhémistes » n’a jamais autant passé le cape vers l’électrique.